挑战万人迷胡悦多位知情人士告诉HiEV，智能网联汽车准入试点通知，乐观预计将在一个月内发布。试点的推动，意味着国家层面的

　　「L3标准内容大部分与主机厂相关，由工信部牵头，找了几家核心单位，早期主要有三家OEM参与。」一位曾参与L3标准制定工作的主机厂人士告诉HiEV。

　　智能网联汽车准入试点、L3标准制定工作推动背后，还隐现华为、吉利等主机厂的身影，并受到国内众多自动驾驶公司的关注。

　　上周，工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长陶青介绍，我国将深入实施包括智能网联汽车准入和上路通行试点在内的各项工作。

　　智能网联汽车准入试点箭在弦上，L3标准也将到来，这是智能驾驶上车进程中的关键一跃。

　　去年11月，工信部会同公安部联合编写的智能网联汽车准入试点通知公开征求意见。

　　上月，工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌表示，将完善支持政策、优化发展环境，持续推动智能网联汽车产业高质量发展。其中包括，工信部将深化试点示范，尽快启动智能网联汽车准入和上路通行试点。

　　同月，工信部装备中心副主任刘法旺则出席了「智能网联汽车产业化政策法规与实践」高峰论坛，就「智能网联汽车准入试点」相关内容进一步详细解释。

　　HiEV获悉，去年吉利体系的两家汽车品牌，曾与工信部相关负责人讨论过智能网联汽车准入试点一事，当时谈话的重点是询问吉利有无意向参与标准制定，但具体方案和标准并未披露。

　　一位头部自动驾驶公司政策研究人士向HiEV透露，华为也在与北汽合作，筹备智能网联汽车准入试点。对此，HiEV从北汽内部人士处确认正参与相关试点，但对方回应不便透露是否在与华为合作。

　　「工信部和所有车企都聊过，只不过除了华为，大家都很少主动宣传。」一位参与工信部相关会议的主机厂人士向HiEV表示。其认为，华为积极参与智能网联汽车准入，是要抢占行业话语权，坐实作为自动驾驶No.1的地位。

　　新问界M7的爆火背后，既有华为手机关键芯片突破带动的民族热情，也有华为ADS自动驾驶能力受到消费者认可的因素。华为出手，自我要求是必须「遥遥领先」，智能驾驶也不例外。

　　不过，在部分车企内部人士看来，车企其实并不想上L3，「L4是有意义和价值的，但L3会让车企成为背锅和赔钱方，这导致车企没动力上。车企更多考虑的是制定规则来避免责任。」

　　「我们会重点关注对于L3性能的要求，但是这件事还是以主机厂为主，我们倒是非常希望客户有意向参加，我们可以支持，L3的冗余要求更高一些，软硬件的考虑都会比较充分。」上述头部自动驾驶公司政策研究人士称。

　　智能网联汽车准入试点激活了车企，也让国家层面的自动驾驶L3标准呼之欲出。

　　由于量产条件要求和技术现状，智能网联汽车准入试点更多的面向L3，让L3标准成为行业关注重点。

　　「智能网联汽车试点准入由工信部主导，标准制定由国家标准化管理委员会主导。准入的门槛之一，就是要符合标准，所以准入会引用标准的条款。」上述曾参与L3标准制定的主机厂人士向HiEV解释。

　　据其介绍，L3标准制定工作自2020年已经开始。「行业认可ISO标准、WP29系列标准。其中，WP29下的R157是L3标准，奔驰已经通过该标准。至于一些地方性标准，不具有权威性。」

　　上述头部自动驾驶公司政策研究人士告诉HiEV，「L3标准会针对前装量产车发布正式牌照，也就是进入智能网联汽车的准入公告。」

　　HiEV获悉从上述北汽人士处了解到，L3标准会明确责任主体，对主机厂、运营平台、功能安全、测试等提出要求。具体的功能、ODD是什么，由主机厂来定义。

　　一位接近华为的人士此前告诉HiEV，“华为深度参与了标准的制定，比如，L3应该如何定义，产品形态是怎样的，应该具备怎样的准入门槛，怎么测试验证，人机交互如何免责，从技术实现到量产落地，再到可能的政策补贴等，都有深度参与。”

　　据HiEV了解，早期参与L3标准制定的三家OME车企人士中，后来有人跳槽加入华为，继续从事参与标准制定的工作。

　　华为对标准制定的积极推动，还体现在《智能网联汽车自动驾驶系统设计运行条件》（下称《运行条件》）制定过程中。这一标准的起草者有两家，分别是：中国汽车技术研究中心有限公司，以及华为。

　　《运行条件》正处于征求意见稿阶段，标准起草项目组认为发布后可以作为推荐性国家标准，作为《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》、《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》的支撑进行配套使用。

　　制定过程中，标准起草项目组还邀请了长安汽车、蔚来汽车、百度、宇通作为标准试用单位，采用草案内容编写部分功能对应的ODC（设计运行条件），以从应用角度反馈草案修改意见。

　　据上述参与工信部会议的主机厂人士透露，「L3标准的内容之一，是人机交互接管标准等，会由每个城市独立运营，然后把运营实验结果上报工信部。」

　　其认为，现有的人机交互提醒尚未形成标准，面对紧急情况，各家的人机交互都是自己做自己的，有些车下错匝道后系统也不会提醒。

　　L3标准明确人机交互内容后，再遇到紧急情况，如果车企的人机交互提醒了，出现事故那就是人的问题。如果机器没有及时提醒，那就是车企的责任。

　　还有一个例子是遭遇cut in，当系统处理不了加塞的车辆后，也应该提醒。

　　一些处于辅助驾驶状态下的车在无法处理cut in并不会提醒，人来不及接管的情况下就会撞上去。在L2阶段，无论如何人都要负责。但到了L3阶段，就要更多地细化机器的责任。

　　「国外的自动驾驶政策法规，会让自动驾驶公司先跑，再由监管者制定相关规则，对不安全的行为进行约束。国内则是先划定一个范围，让自动驾驶公司去跑，能证明自己的安全性之后，监管者再扩大范围。」

　　不过，经过这几年发展，先是以高速NOA为主的L2+功能逐渐成熟，后来头部玩家又争相落地通勤NOA、城市NOA等功能。智驾方案供应商则在纷纷推出低成本的行泊一体方案，将整个赛道逐渐催热。

　　有车企人士认为，虽然有车企刚进入高速NOA的阶段，需要追赶自动驾驶研发进度，但L3的技术能力是可以达到的。

　　L3标准会让车企们获得政策层面的支持，那些擅长自动驾驶的头部车企尤其将享受红利。

　　对于车企来说，「试点」二字也让大家感到焦虑，试点意味着烧钱和变数，要真正完成试点后的一系列工作，还有一段路要走。L3标准是智能驾驶上车的关键一跃，政策制定者、主机厂、自动驾驶公司需要形成合力。

　　站在消费者角度，L3标准的出台将加深大家对自动驾驶不同等级的认知，成为新的购车决策参考。

　　只要消费者愿意买单，相信车企会积极尝试。能进入智能网联汽车准入试点，基本上意味着获得了国家层面的自动驾驶等级认证，谁家有能力做L3，将由此获得官方认可。