牢骚信2023年5月10日，由科技出行产业创新服务平台亿欧汽车主办的“百舸 · 竞和”——2023车展洞察报告发布会暨车展线下研讨会在上海·西岸智塔成功举办

　　作为亿欧汽车旗下会议品牌GTM主题沙龙暨研报发布会的系列活动之一，本场活动围绕第二十届上海国际车展的行业盛况，联合了智能电动汽车（SEV）产业上下游生态企业，汇聚了来自西岸科创、紫光展锐、东软睿驰、黑芝麻智能、纵目科技、亮道智能、复旦微电子、中信科智联、优咔科技等企业的专家领导，共同探讨智能电动汽车产业的新理念、新趋势、新洞察。

　　其中，【东软睿驰业务线总监茅海燕】发表了题为“国产操作系统的挑战和践行”的主旨分享。她认为：【Tier1和车企都需要充分应用基础软件与中间件建立自身技术门槛】。

　　我们都知道，在软硬件解耦、软件定义汽车的背景下，操作系统变得越发重要。QNX，LinuX等外资操作系统长期占领着市场着相当的份额。但随着国产化趋势进一步增强，也涌现出了一批优秀的国产操作系统解决方案供应商，国产化替代浪潮正悄然发生。但在市场竞争中，外资企业凭借市场先机和技术能力不断施压，国产操作系统Tier1如何破局呢，让我们带着思考来聆听东软睿驰NeuSAR业务线总监茅海燕女士为我们带来国产操作系统的挑战和践行。有请茅总。

　　刚才听王院长介绍了上海车展的所见，作为软件公司，我们也有展台，在此补充点想法：车展上新发布的基于新架构的车型，源于3-4年前我们跟车企谈软件定义汽车，现在这个节点我们可以阶段性小结，也颇有成就，在此分享一些我们在SDV项目中做整车架构的经验。

　　2023年将是一个拐点，这个拐点上有很多课题大家来讨论，包括大家都很焦虑的成本，SOA（面向服务架构）到底有没有价值等。在这个拐点上，行业中都有共识，需要搭建稳健的架构，践行SOA架构理念。

　　把国产操作系统的基石搭建起来，要平台化体系化看成本以及包括商业模式。现在每个车企在探索自己的路径。我们到2024年的时候有大量的量产和模式，我们能更清晰看清优劣势。

　　新架构的开发模式不是top-down，而是bottom-up，如今，智能车到SOP的节点还仅仅是一个阶段的结束和下一个阶段的开始，车主根据自己的驾乘体验需要补充新的功能，需要实现新功能延展，车企的研发团队不断接收车主的新要求，所以这个开发过程是不断持续发展的。由于强调开发围绕体验，所以我们现在整车的开发模式已经发生很大的变化，直接挑战到车企的人员组织，开发方法学，软件复杂程度的应用能力，以及整体系统的复杂度。

　　现在车企做什么，Tier1做什么，软件公司做什么，这个分工跟原来的开发分工链状的模式很不一样，整体车企在适应，Tier1在适应，软件公司现在走到前台，行业中大家都是在适应自己的角色。

　　新的主流的国产操作系统是解决问题的关键，刚刚院长提到了地缘政治的情况，这几天朋友圈也在说，行业产业链也在积极调整，包括国际企业也在适应性调整，英飞凌已经在改变策略应对中国国产化，TI（德州仪器）的芯片也在降价，即便这样为什么现在大家还在讨论用国产芯片，是大家还在担心要有备案，国产的操作系统是非常重要的环节。

　　国产操作系统做为整个新架构里的基石，需要有更多的应用，如同智能手机操作系统需要有大量的应用发生，我们的操作系统需要大量的智驾的应用、车控的应用。在这个过程当中我们东软睿驰做了大量的努力。 我们从国内首批AUTOSAR高级会员单位开始，我们也结合中国的生态完善开放的操作系统生态。 。

　　以前在我们传统汽车行业，无论是车企还是Tier1，都跟随国际的某款标杆车。但是在这次新的变革里，国际车企的global平台比国产的平台量产节点整整晚了2-3年，对标车企也只有特斯拉，但是特斯拉没有办法被完全benchmark，因为特斯拉是花了20年时间全栈自研的，当前重新开始没有任何一家国内的车企业来得及做全栈自研，也就无法复现特斯拉模式，那么新架构车企量产怎么做呢？践行国产操作系统是很扎实的路径。

　　不管是global还是国内头部的车厂和Tier1，都可以和东软睿驰这样的国产操作系统软件供应商一起来合作。行业的供应链已从原来的链式到现在的铁三角模式需要这样的协同，车企更可以通过这样的项目积累新规范，新标准，国产操作系统包括自主AUTOSAR和中间件，跟Tier1的应用、车企的应用集成，一起打磨高性能。

　　通过大量实践，整个系统各方合作内容都到位，但是集成在一起还有很多的问题需要解决，解决这样的问题更需要具备国产工程能力和产品开发本土化的合作伙伴。 东软睿驰NeuSAR为典型代表的国产操作系统可以支持车企实现跨域中间件，例如原本和车企只合作车控域，可以拓展到其他的域控，大数据的应用，车云的应用，产生新的功能需求，OTA方面的要求更系统化，我们做功能的同时把性能还要做扎实。在目前的行业形势下，需要这样的奋斗，以前我们说晚上不要打扰车企客户，现在发现他们晚上11、12点还给我们发消息聊工作，我们就一起奋斗到凌晨。

　　这个拐点阶段要通过大量的应用的把我们国产操作系统的基础软件和中间件平替化、可迁移，可复制工程化做好。我们开发的框架通过大量的应用还需要生态的推动。

　　本土化不太容易，我很有感触。NeuSAR其实在2015年就开始酝酿了，2019年我们NeuSAR２.０和行业电驱动ECU合作，到目前我们NeuSAR４.０包括标准AUTOSAR，通用中间件应用框架SF（ServiceFramework），域控开发平台NeuSAR DS（DomainSystem）和工具链NeuSAR DevKit等完备的产品和工具链，积累了大量在车控，动力，底盘，自动驾驶的基础软件和中间件等量产案例。

　　截至目前，我们跟几大车厂全面的合作，跟60多家的Tier1以及合作伙伴，包括芯片、算法公司，这一路走来非常有心得。

　　目前发展国产的操作系统是一个非常重要的关头，但也是不得不做的关头，而且必须要做好的关头，所以并不太容易。

　　为什么我刚开始说在目前操作系统是一个很重要的环节，以前车企每一个控制器你后面要跟一套软件，现在车型新的功能出来之后它要找9家供应商来共同做这个更改，沟通成本非常高，而且很可能做不到，所以为什么车企现在软硬解耦和软软解耦，不管是芯片上有什么变化，应用延展功能的时候做快速开发，开发成本非常高效。

　　也就是说原来可能国外的软件供应商绑定一个芯片，绑定一个OEM的项目，你换一个的时候要重新买一套，每个都是几百万的成本。我们有60-100个ECU在车里，未来可能要实现20-30个，每个ECU后面有3-4个开发商。

　　我们现在基础软件的中间件上面是功能软件，好几个域，这个部分不是割裂的，对一个Tier1也只要一套，在这上面的标准可以提前增加模块，可以延展。

　　对于以后的车型开发和平台化的移植和迁移都一定在这里可能实现，如果每个域之间都是隔离的话，你很难实现中间件的横向迁移，这带来的速度带来的包括成本的节约是非常大的。所以我们说做基础软件中间件是为了行业中更快的发展，这是刚刚王院长提到我们的4.0。

　　这部分ASF是中间件的部分，这个中间件是介于功能的应用和下面的芯片中间它可以把它标准化，也就是说对于车企和Tier1都不用管下一部分，我们做好API的标准化你调用接口就可以。

　　同时中间件在云端的时候，我们云端控制在车内进行部署我们工具链全套完善，车云打通。消息总线是现在智驾的应用里最易用的，智驾域有大量的信息在跑，有多种的通讯方式，因为有了总线可以接纳多种的方式，将本增效。

　　我们在车展期间跟联合电子做的中央网关项目，它融合网端、车身控制、动力，这也是集中式架构的产品，它可以做功能中间件可以做集成，我们提供基础软件和基础的中间件。

　　同时我们跟一些软件合作伙伴也合作，整体一个生态的搭建是很重要的。同时global今天也说了，国际global在中国的发展战略，有一点大家都是共识的，在这种情况下选择像采埃孚这样在亚太的global的平台与东软睿驰进行合作，也是为了夯实进一步亚太本土化策略。

　　2020年,在工信部和中汽协的牵头下，我们作为创始主席单位成立了了AUTOSEMO,这是一个非常开放的作为基础软件的生态构建产品，构建标准化的这么一个组织，从开始不到20家单位，到现在已经有130-140家会员单位，行业对AUTOSEMO还是很认可的。

　　在AUTOSEMO中我们专门针对中间件以及车云一体进行跟大家一起技术打磨，我们提出一些标准，可以一起把握共性的技术风险、降低成本，同时我们在AUTOSEMO中也牵头ASF、车云一体技术规范等开发小组。

　　总之这个拐点阶段我们认为在行业中不管是Tier1还是车企，要把基础软件、中间件这部分用好，这部分也是给各位Tier1和我们的车企建立起你们的技术门槛。最后以我们这次车展发布会的主题小结，新时代、共生态、向未来，谢谢大家。